Cada mañana y cada tarde, las luces traseras de los automóviles tiñen de rojo las principales autopistas de Miami. A pesar de que el tráfico está casi paralizado, los conductores se cortan el paso unos a otros. Los cláxones suenan en constante protesta.
El área metropolitana de Miami es la segunda más congestionada de Estados Unidos, solo detrás de Los Ángeles, según un nuevo informe de la empresa de tecnología de ubicación TomTom.
En un día promedio en 2025, el tráfico hizo que los viajes de los habitantes de Miami fueran casi 50% más largos de lo que habrían sido en carreteras despejadas, un aumento de casi 20 puntos porcentuales desde 2019.
Durante la hora pico, los conductores se arrastraban a una velocidad promedio de poco menos de 19 millas por hora.
En el peor día, la congestión alcanzó un 114%, y los conductores tardaron 15 minutos en recorrer menos de cuatro millas.
El año pasado, el viajero promedio del área de Miami pasó aproximadamente 36 minutos conduciendo al trabajo, según datos de la Oficina del Censo de EE.UU. Considerando que los viajes de regreso son un 11% más lentos, eso suma unos 40 minutos a casa.
Esto equivale a 76 minutos al día detrás del volante, o 19,700 minutos al año, casi dos semanas completas navegando por las carreteras más congestionadas de Norteamérica.
El tráfico pesado puede hacer que las personas lleguen tarde al trabajo y salgan temprano, afectando la productividad de los trabajadores y de sus empleadores.
También puede influir en las decisiones profesionales, limitando los trabajos a los que las personas pueden acceder debido a los tiempos de viaje, dijo Cathy Dos Santos, directora de Transit Alliance, una organización sin fines de lucro que promueve la caminabilidad, la ciclabilidad y un mejor transporte público.
Es un asunto de zonificación, dijo Dos Santos. El área de Miami está construida de manera baja y extendida, dominada por viviendas unifamiliares que ocupan mucho terreno. Con el crecimiento poblacional, la región tuvo que hacer espacio, y si no se construía hacia arriba, tuvo que construir hacia afuera.
Este crecimiento empujó a los residentes más lejos de sus lugares de trabajo, compras y estudio, profundizando su dependencia de los automóviles. «Es muy difícil proporcionar buenas opciones de transporte público en esas áreas», dijo Dos Santos. «Básicamente, obligamos a todos a conducir».
Además, gran parte de la financiación del transporte se destina a expandir autopistas, una solución a corto plazo que a menudo no soluciona la congestión a largo plazo debido a la demanda inducida: más espacio vial lleva a más conducción y más tráfico.
Para empezar, Pete Costello, gerente de cuentas senior de TomTom, sugiere que Miami debería mirar más allá de la ampliación de carriles.
Construir más viviendas cerca del tránsito, algo que tanto la ciudad de Miami como el condado de Miami-Dade han intentado promover, es parte de la solución, especialmente si es vivienda asequible.
Los códigos de zonificación locales a menudo exigen de 1.5 a dos espacios de estacionamiento por unidad de vivienda. Pero solo el 53% de los 2.4 millones de hogares en el área de Miami tienen más de un automóvil, según datos del Censo.
Transit Alliance estima que, solo en Miami-Dade, los requisitos de estacionamiento exigen aproximadamente medio millón de espacios más de los necesarios. Reducir estos requisitos podría liberar terreno para aumentos suaves de densidad, haciendo el transporte público más viable y reduciendo la dependencia del automóvil.
Facilitar los desplazamientos en bicicleta o a pie para viajes cortos podría ayudar a reducir la congestión, dijo Costello. Proyectos como carriles para bicicletas protegidos, cruces más seguros y calles amigables para peatones son alternativas relativamente rápidas, efectivas y económicas comparadas con grandes inversiones en tránsito.
«No estamos hablando de miles de millones de dólares, estamos hablando de millones», dijo Dos Santos.
El tráfico en Miami no solo es una molestia, sino que tiene un impacto profundo en la calidad de vida, los costos y las oportunidades laborales. Abordar este problema requiere soluciones integradas que vayan más allá de la construcción de más carreteras, hacia un desarrollo urbano más inteligente y sostenible.
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